- Servizio di assistenza nell’ambito del progetto INTERREG SMISTO per lo sviluppo della mobilità integrata Ticino e Lombardia relativamente alla definizione del sistema tariffario integrato Il progetto SMISTO si inserisce nell’ambito dell’asse di intervento del programma Interreg Italia- Svizzera dedicato alla mobilità. Obiettivo del progetto è quello di accrescere la qualità della mobilità transfrontaliera, introducendo soluzioni di trasporto più maggiormente sostenibili, sia ambientalmente che economicamente. Il contesto geografico di riferimento è caratterizzato da un numero esiguo di corridoi transfrontalieri che determinano fenomeni di congestione lungo alcune direttrici, causando un allungamento dei tempi di percorrenza e un peggioramento della qualità dell’aria. Il progetto SMISTO, approvato dall’Autorità di Gestione del Programma di cooperazione Interreg V-A Italia- Svizzera 2014 – ha visto la partecipazione di sei partner, dei quali la Regione Lombardia – Direzione Infrastrutture e Mobilità è stato il capofila italiano, mentre il Canton Ticino – Dipartimento del Territorio è stato il capofila svizzero. Le attività svolte da TRT hanno riguardano la definizione del sistema tariffario integrato dei servizi transfrontalieri, ed in particolare: l’individuazione di nuove metodologie di tariffazione dei servizi transfrontalieri; l’individuazione delle tipologie di titoli di viaggio, valori tariffari del sistema tariffario transfrontaliero; la definizione delle condizioni di trasporto dei servizi transfrontalieri; la definizione, simulazioni degli impatti economico finanziari della nuova tariffa transfrontaliera; la finalizzazione accordo per il clearing degli introiti; la proposta di accordo tra i vettori e soggetti istituzionali.
- Piano Urbanistico Generale (PUG) e Regolamento edilizio del Comune di Ravenna La proposta presentata da Mate con il prof Carlo Gasparrini, l’architetto Francesco Nigro, Dream, Trt e alcuni consulenti specialistici si aggiudica la gara per la redazione del Piano Urbanistico Generale (PUG) del Comune di Ravenna, ai sensi della nuova legge 24/2017 dell’Emilia Romagna. Ravenna con oltre 150 mila abitanti è la città più grande e importante della Romagna con un territorio comunale di 653 chilometri quadrati superata per estensione solo dal Comune di Roma. Ravenna è stata capitale tre volte: dell’Impero romano d’Occidente, del Regno degli Ostrogoti e dell’Esarcato Bizantino. Nel dopoguerra Ravenna ha vissuto di un forte sviluppo industriale grazie anche alla creazione di una raffineria di petrolio, di uno stabilimento petrolchimico e allo sviluppo delle attività portuali che in virtù della sua posizione strategica è diventato leader in Italia per gli scambi commerciali con i mercati del Mediterraneo orientale e del Mar Nero. L’incarico comprende le attività di valutazione ambientale, diversi studi di settore oltre al nuovo Regolamento Edilizio Comunale. Nell’ambito delle attività specialistiche previste dal PUG, TRT si occupa degli approfondimenti trasportistici e dei possibili impatti generati dal nuovo strumento urbanistico.
- Studio sull’implementazione delle modifiche alla Direttiva 96/53/EC modificata per mezzo della Direttiva 719/2015 (implementazione della Direttiva sul peso e dimensione dei veicoli) La Direttiva 96/53/EC regolamenta le dimensioni massime consentite nel traffico nazionale e internazionale e il peso massimo consentito nel traffico internazionale sia per i veicoli per il trasporto di passeggeri che di merci. Le evoluzioni tecnologiche e i nuovi obiettivi di inquinamento hanno imposto una revisione della Direttiva nel 2015, avvenuto attraverso la Direttive 719/2015 che ha riguardato: L’installazione di dispositive aerodinamici retraibili sul fronte o sul retro dei veicoli; L’incremento di peso per i veicoli ad alimentazione alternativa; L’utilizzo di cabine di guida aerodinamiche; L’incremento di peso consentito per gli autobus passeggeri; La possibilità di trasportare container e casse mobili da 45 piedi nell’ambito di un trasporto intermodale. L’obiettivo dello studio è quello di fornire alla Commissione una valutazione sull’implementazione delle modifiche alla Direttiva tenendo in considerazione specifici segmenti di mercato. I segmenti di mercato analizzati da TRT in collaborazione con COWI, sono: Hight Capacity Vehicles (HCV); Veicoli per il trasporto di veicoli (bisarche); Veicoli equipaggiati con gru; Veicoli per il trasporto di carichi indivisibili.
- Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano di Aosta Il Comune di Aosta ha affidato a TRT il servizio di aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) del capoluogo regionale. L’aggiornamento avviene circa 10 anni dopo la redazione del vigente PGTU, portata a termine da TRT quale società partecipante al Consorzio Metis del Politecnico di Milano. La città di Aosta (circa 35 mila abitanti), concentra da sola il 27% della popolazione della Valle d’Aosta e svolge un ruolo di attrattore della mobilità regionale grazie alla significativa concentrazione di attività economiche e di servizio. In sintesi le attività di aggiornamento del PGTU hanno riguardano: La costruzione di un quadro conoscitivo aggiornato al 2020 (struttura demografica e socio-economica, offerta di reti e servizi di trasporto, domanda di mobilità, impatti ambientali e sociali); l’analisi degli strumenti di pianificazione e programmazione vigenti e in corso di redazione, compresa la verifica dello stato di attuazione delle opere e delle misure inserite nel PGTU 2011; l’individuazione dei punti di forza e di debolezza del sistema della mobilità aostano quali elementi su cui strutturare il set di strategie e temi di intervento del nuovo PGTU; la definizione degli scenari del PGTU, Scenario di Riferimento (SR) e Scenario di Piano (SP), con un approfondimento sui seguenti temi progettuali: rete viaria e sua regolamentazione, trasporto collettivo, ciclabilità e misure di supporto (compresa la messa in coerenza della rete in corso di progettazione da parte dell’Amministrazione Comunale con le misure del PGTU), sistema della sosta, gestione della domanda di mobilità, mobilità elettrica, logistica urbana e sistemi ITS; la definizione dettagliata degli interventi relativi ad aree della città di rilevante importanza dal punto di vista urbanistico e del sistema della mobilità: Nuova Università Valdostana, piazza dell’Arco di Augusto, stazione ferroviaria. Il Piano è stato adottato dalla Giunta Comunale con deliberazione n. 135 del 01/07/2021 e successivamente approvato dal Consiglio Comunale con deliberazione n. 23 del 23/02/2022.
- Supporto alla progettazione di fattibilità tecnico ed economica e definitiva delle infrastrutture per la realizzazione delle linee della rete Bus Rapid Transit di Taranto Il progetto ha riguardato il supporto allo studio di fattibilità con approfondimenti trasportistici ed elaborazione dell’analisi costi-benefici della rete di Bus Rapid Transit (BRT) prevista dal PUMS del Comune di Taranto, che ha tra gli obiettivi quello di ridurre il traffico privato nelle aree centrali della città ed una radicale trasformazione dei servizi di trasporto pubblico. Tecnicamente il BRT prevede (i) l’utilizzo di veicoli di grande capacità, caratterizzati da basso (o nullo) livello di emissioni e a pianale integralmente ribassato e (ii) un tracciato dotato di fermate attrezzate e confortevoli, in cui sono previsti interventi infrastrutturali di protezione della sede e impianti di controllo e regolazione della circolazione per la priorità semaforica del bus rispetto al traffico privato. Il progetto del BRT ha un’estensione complessiva di 71 km. La «Linea Rossa» Paolo VI – Cimino ha uno sviluppo di 44 km e collega il quartiere Paolo VI alla Pineta Cimino servendo, nel suo percorso, l’Isola, il quartiere Borgo, via Dante e il Centro commerciale Auchan. La «Linea Blu» Tamburi – Talsano ha uno sviluppo di circa 39 km e collega il quartiere Tamburi al quartiere Talsano servendo nel suo percorso, l’Isola, il quartiere del Borgo, l’ospedale, la base della Marina Militare e la periferia della città . Le due linee sono parzialmente sovrapposte per circa 9 km al fine di raddoppiare le frequenze in tutta l’area centrale della città. TRT ha svolto attività di supporto in due fasi. Nella Fase I è stato dato un contributo preliminare alle alternative progettuali ed è stata sviluppata l’analisi costi-benefici in conformità con le linee guida del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la presentazione dell’istanza per l’accesso alle risorse per il trasporto rapido di massa per la sola Linea Rossa. Nella Fase II è stata sviluppata l’analisi costi benefici, seguendo le linee guida del Ministero delle Infrastrutture e dei Traporti e della Commissione Europea per la valutazione di progetti di investimento. L’analisi costi-benefici ha valutato le due linee del BRT e le necessarie modifiche della rete di trasporto pubblico convenzionale, rispetto alla soluzione di non attuare il progetto. L’analisi costi-benefici comprende anche l’analisi di rischio, sia qualitativa che quantitativa. Quest’ultima è stata elaborata con un software dedicato. Per le due fasi, l’analisi costi-benefici è stata sviluppata sulla base dei dati di output del modello di simulazione del traffico e dei dati dei costi di investimento e di esercizio.
- Supporto specialistico alla redazione del Piano Territoriale di Area Vasta (PTAV) della Provincia di Piacenza TRT è stata selezionata dalla Provincia di Piacenza per fornire il supporto specialistico alla redazione del Piano Territoriale di Area Vasta (PTAV) di Piacenza in fase di elaborazione in coerenza con la nuova Legge urbanistica regionale n.24/2017. Le attività, avviate nell’autunno del 2019 e concluse a giugno 2023, hanno comportato la definizione e valutazione di scenari alternativi della mobilità e dei trasporti all’orizzonte temporale del Piano Territoriale di Area Vasta. In questo ambito le principali attività in capo a TRT hanno riguardato: l’aggiornamento del quadro conoscitivo del sistema della mobilità e dei trasporti della Provincia di Piacenza; lo sviluppo di uno scenario di riferimento e di due scenari evolutivi alternativi. Il primo, tendenziale include gli interventi previsti e non realizzati dal PTCP vigente. Il secondo scenario costruito attraverso una selezione delle interventi e misure che rispondono alla strategia ASI (Avoid, Shift, Improve), comprensivo delle misure di gestione della domanda di mobilità e a favore di modi alternativi all’auto; la valutazione degli scenari alternativi sia sotto il profilo trasportistico che ambientale è stata effettuato anche con il supporto del modello di simulazione di traffico all’orizzonte temporale 2032; il supporto all’Amministrazione provinciale nella interlocuzione con gli stakeholder; il contributo settoriale alla redazione dei documenti intermedi e finali del PTAV. Il documento finale consta anche di quattro test modellistici preliminari utilizzati per individuare la migliore alternativa di tracciato per quanto attiene la cosiddetta strada mediana, ovvero: mediana alta, mediana bassa, il completamento e potenziamento della tangenziale di Piacenza. Un ulteriore test ha riguardato il sistema complesso di interconnessione tra A21, A1 e SS9. L’intervento include: un nuovo collegamento tra il casello di Rottofreno sulla A21 e quello di Basso Lodigiano sulla A1, il declassamento del tratto della A21 a Piacenza, un nuovo ponte sul Po in variante alla SS9. La valutazione di queste alternative ha incluso sia aspetti trasportistici che ambientali e territoriali, grazie al supporto di Politecnica, società responsabile delle attività specifiche riferite alla redazione del PTAV. Per approfondimenti Sito ufficiale del Piano Territoriale di Area Vasta di Piacenza (link) Quadro conoscitivo sistema funzionale: mobilità e accessibilità – Scarica il documento
- Città di Bergamo – Nuova fermata ferroviaria nel contesto urbano strategico del nuovo polo fieristico Nell’ambito di Trasformazione “Fiera Nuova-Parco Boccaleone” – At_e/s29 – UMI 2, da attuarsi nel contesto urbano strategico del “Nuovo Polo Fieristico” del Comune di Bergamo, TRT ha fornito la consulenza trasportistica specializzata nello lo studio di fattibilità per la realizzazione di una fermata ferroviaria lungo la nuova tratta Bergamo – Aeroporto. TRT ha guidato lo studio affiancando un team di esperti di progettazione ferroviaria (GVG Engineering) nello sviluppo delle planimetrie, dei profili e delle sezioni ferroviarie relative alla nuova fermata ferroviaria. La nuova fermata andrebbe a collocarsi in posizione intermedia, ai margini della Fiera di Bergamo garantendo un collegamento diretto dalla Stazione cittadina e dall’aeroporto Orio al Serio. La fermata in viadotto garantirebbe la permeabilità est-ovest sia delle rete stradale che dei collegamenti ciclo-pedonali oltre a prevedere un nuovo parcheggio di interscambio da/per l’aeroporto e a servizio sia della città che della zona fieristica.
- Nuovo Ospedale Di Piacenza: Studio Trasportistico e Analisi Costi Benefici per la redazione dello Studio di Fattibilità TRT Trasporti e Territorio ha ricevuto l’incarico dall’Azienda Unità Sanitaria Locale di Piacenza per il supporto tecnico al gruppo di progettazione guidato da Policreo Srl, per quanto riguarda gli approfondimenti relativi allo Studio Trasportistico e all’Analisi Costi-Benefici sviluppati all’interno dello Studio di Fattibilità, (redatto ai sensi dell’art.14 del DPR 207/2010), del Nuovo Ospedale di Piacenza. Lo studio è stato articolato in tre principali filoni di attività: il primo ha riguardato il sistema della mobilità e della sosta afferente all’attuale plesso ospedaliero analizzando nel dettaglio il sistema della viabilità, dell’accessibilità pubblico-privata dell’area e dell’analisi della sosta a servizio dell’attuale ospedale; il secondo ha valutato la funzionalità delle infrastrutture viarie a servizio del nuovo ospedale di Piacenza stimandone gli impatti sul sistema della mobilità privata, dimensionando e valutando contestualmente la funzionalità del sistema della sosta. Le analisi trasportistiche hanno riguardato il sistema della mobilità privata, quella pubblica, la ciclabilità e la sosta sono state condotte attraverso l’applicazione di un sofisticato strumento di micro-simulazione dinamica del traffico che ha fornito una serie di parametri quantitativi (velocità medie, ritardi ecc.) funzionali a determinare il corretto deflusso veicolare; il terzo ha approfondito le questioni legate all’analisi costi-benefici, confrontando il progetto del nuovo ospedale rispetto all’opzione del mantenimento ed adeguamento dell’ospedale esistente. L’analisi costi-benefici ha stimato il contributo del progetto al miglioramento del benessere economico-sociale della collettività, ovvero ha stimato se i vantaggi, o benefici, economico-sociali, superano gli svantaggi, o costi sociali. In particolare, i costi progettuali del nuovo ospedale e del mantenimento ed adeguamento dell’ospedale esistente sono stati confrontati con i benefici sanitari, ma anche relativi all’accessibilità e alla dimensione e fruibilità del verde.
- Implementazione di un modello di trasporto di rete multimodale per il Corridoio Rail Baltica e simulazione dell’attività di trasporto passeggeri e merci nel Corridoio Rail Baltica Global Project è la parte relativa ai Paesi baltici di un progetto infrastrutturale mirato a integrare questi ultimi nella rete ferroviaria europea. Il risultato atteso dal progetto è una linea ferroviaria pienamente interoperabile di oltre 870 km utilizzabile da treni passeggeri e merci, parte del Corridoio TEN-T North Sea – Baltic. Una prima fase dello studio ha compreso due principali attività. La prima attività è stata l’implementazione di un modello di trasporto di rete multimodale del corridoio della Rail Baltica. Il modello copre in modo piuttosto dettagliato (zone a livello NUTS3 o inferiore) l’area dei tre Paesi baltici e delle regioni confinanti di Polonia e Finlandia. Il resto dell’Europa e le regioni del resto del mondo sono rappresentate in modo più aggregato. Il modello è del tipo a quattro stadi, trattando generazione, distribuzione, ripartizione modale e assegnazione a una rete multimodale. Copre l’a attività passeggeri e merci rilevante per l’infrastruttura in progetto. Tutti i modi di trasporto in competizione con la ferrovia sono rappresentati. Diversi tipi di servizio ferroviario sono modellizzati esplicitamente sia per i passeggeri (inclusi i servizi notturni) sia per le merci. A supporto dell’implementazione del modello è stata realizzata nell’area di studio un’indagine di Preferenze Dichiarate per stimare parametri rilevanti per il modello di domanda passeggeri. La seconda attività dello studio è stata l’applicazione del modello per la stima della domanda passeggeri e merci sul corridoio a diversi orizzonti temporali corrispondenti a diverse fasi di realizzazione dell’infrastruttura e in tre scenari alternativi: uno scenario “do nothing” in cui la nuova infrastruttura non è presente. uno scenario “Base” con la nuova infrastruttura. uno scenario alternativo dove sono adottate ipotesi alternative riguardo alla configurazione dei servizi di trasporto intermodale e si assume la contestuale applicazione di misure congruenti con le politiche di trasporto europee definite in coerenza con gli indirizzi del EC Green Deal. L’applicazione del modello ha fornito numerosi risultati, che variano da statistiche aggregate al traffico per arco e comprendono indicatori di impatto su consumi di energia ed emissioni. Il modello è stato consegnato assieme ai risultati dello studio e un corso di introduzione all’uso del modello è stato tenuto per il personale di Rail Baltica AS. Lo prima fase dello studio è stata realizzata da TRT con il supporto di PTV (Germania), MDS Transmodal (Regno Unito); CSE COE (Lettonia). TRT è stato il coordinatore dello studio ed è stato responsabile dello sviluppo dei modelli di domanda passeggeri e merci e dell’indagine di Preferenze Dichiarate. In una seconda fase (2024) alcuni aspetti del modello sono stati rivisti per migliorare il livello di dettaglio dell’analisi e rendere più semplice l’interazione con il modello. In particolare, il numero di zone è stato aumentato in modo che le zone non includano più di una stazione regionale (non urbana). A seguito delle revisioni attuate, alla fine della seconda fase il modello è ricalibrato. Le […]
