- EIT Urban Mobility Impact Assessment Il Progetto “Impact Assessment and Framework” è partito nel 2025 con l’obiettivo di sviluppare un Impact Assessment Framework che includesse strumenti e metodologie per la valutazione dell’impatto dell’azienda EIT Urban Mobility su tre livelli diversi: (i) City and Regional, (ii) Project and Portfolio and (iii) Business Areas. La prima parte del Progetto consiste nella valutazione di tre importanti City Impact Indicators in diverse città partners di EIT UM. Il tool fornisce linee guida dettagliate tramite templates per il calcolo di questi tre indicatori: (i.) Riallocazione delle strade allo spazio pubblico (ii.) Abitanti esposti alle emissioni nelle aree urbane (iii.) Quota modale sostenibile. La seconda parte del progetto è la valutazione degli impatti sociali, ambientali ed economici degli Innovation Projects del Business Plan 202-2025 di EIT UM. L’obiettivo principale è sviluppare un processo guidato delle varie fasi necessarie per la valutazione dei progetti. Il framework è composto da un documento Word con la funzione di guida e uno strumento interattivo online user-friendly che guida e supporta la preparazione di una valutazione ben strutturata degli Innovation Projects di EIT UM. In totale, sono stati valutati 91 progetti, facenti parte di 4 diverse calls lanciate da EIT UM (Main Call, SME Call, City RAPTOR Call and Targeted Call) durante il Business Plan 2023-2025 Il framework identifica diversi impatti attesi e indicatori per misurare l’efficacia delle soluzioni. Il framework include: Infine, il lavoro consente l’implementazione di un Monitoring, Evaluation and Learning (MEL) framework per la valutazione degli impatti organizzativi di EIT UM in tutte le aree di attività principali delle proprie business areas.
- Studio di fattibilità tecnica e giuridica di un sistema di pedaggio variabile sull’asse del Brennero TRT, in collaborazione con M-five e con il supporto di un Team giuridico, è stata incaricata dalla Provincia di Bolzano di verificare la fattibilità giuridica e tecnica di un sistema di pedaggio variabile per i veicoli pesanti lungo l’intero asse del Brennero da Monaco a Verona, o per i suoi singoli tratti autostradali (A22, A13, A12 e A93). Lo studio prevede le seguenti attività: • Analisi della legislazione nazionale applicata ed applicabile nelle tre nazioni interessate (AT, DE, IT), • Analisi della legislazione UE rilevante (in particolare direttiva 2022/362 sulla tassazione a carico di veicoli e direttiva 2019/520 sul Servizio Europeo di Telepedaggio), • Analisi dell’applicazione in corso da parte delle Autorità responsabili nelle tre nazioni interessate (AT, DE, IT) e di eventuali gap applicativi nell’ambito in esame e ipotesi di allineamento, • Analisi di eventuali ostacoli legislativi all’applicazione a livello delle tre nazioni interessate di un pedaggio variabile in funzione della situazione del traffico ed a criteri ambientali, e un possibile sistema digitale di gestione del traffico; ipotesi per il superamento degli ostacoli, se presenti, • Analisi delle diverse tecnologie di pedaggio attualmente a disposizione dei gestori autostradali al fine di individuare i possibili adeguamenti tecnici necessari o delle infrastrutture richieste per l’introduzione del pedaggio variabile secondo diversi possibili scenari; • Conduzione di interviste agli operatori ed alle associazioni di categoria per stimare l’elasticità della domanda al cambio tariffario; • Analisi degli impatti attesi derivanti dal cambio di utilizzo dell’infrastruttura autostradale nel corso della giornata o dell’anno.
- Analisi Costi-Benefici per il progetto di fattibilità tecnica ed economica del nuovo collegamento stradale “Como-Mariano-Canturina bis” La redazione dell’analisi costi-benefici è stata sviluppata da TRT Trasporti e Territorio srl in qualità di consulente specialistico per il progetto di fattibilità tecnica ed economica del nuovo collegamento stradale. L’intervento oggetto di analisi riguarda la realizzazione del tratto in variante all’abitato di Cantù e Mariano Comense con collegamento alla SP32 di Novedrate. L’intervento ha lo scopo di migliorare l’efficacia dei collegamenti viabilistici tra Como e la zona Sud-Est della sua provincia, con un asse stradale di Categoria C1 Strada Extraurbana Secondaria. Inoltre, agevola gli spostamenti tra le diverse zone della città di Cantù tramite svincoli intermedi. L’asse è suddiviso in 3 tratti omogenei, perlopiù in galleria naturale o artificiale, ciascuno dei quali può costituire un singolo lotto funzionale: • Tratto 1, di sviluppo pari a 2770m, dalla Rotatoria di Via G. da Cermenate alla Rotatoria di Via Genova nel comune di Cantù.; circa a metà percorso si prevede la realizzazione di una intersezione a livelli sfalsati in località Montesolaro • Tratto 2, di sviluppo pari a 1820m, dalla Rotatoria di Via Genova e alla Rotatoria di Via Marche (confine Cantù – Mariano); circa a metà percorso si prevede la realizzazione di una intersezione a livelli sfalsati con la SP 39 in comune di Figino Serenza • Tratto 3, di sviluppo pari a 2546m, dalla rotatoria di via Marche a fine tracciato con la rotatoria di Via Segantini. L’analisi costi-benefici evidenzia le caratteristiche economiche nonché i valori di base e le assunzioni introdotte in accordo con le Linee guida ministeriali per la valutazione dei progetti stradali che indicano come fattibile l’intervento che presenti un Saggio di Rendimento Interno Economico (SRIE) superiore al 3%.
- Applicazione del software di microsimulazione del traffico veicolare VISSIM per la valutazione di diverse opzioni progettuali di riconfigurazione del nodo. TRT è stata incaricata dal Comune di Parma per supportare il gruppo di lavoro dei progettisti che hanno sviluppato numerose riconfigurazioni del nodo e degli spazi dedicati al parcheggio scambiatore nell’ottica di migliorare l’efficienza trasportistica dell’accesso nord alla città di Parma e alle Fiere di Parma attraverso viale delle Esposizioni mantenendo le principali funzionalità del nodo: capolinea dei servizi di TPL, sosta per auto e mezzi commerciali, sosta per bus di lunga percorrenza. L’applicazione del modello di microsimulazione PTV Vissim consente di valutare le diverse opzioni progettuali e di confrontarle tra loro attraverso i principali indicatori trasportistici. I più importanti riguardano la domanda di traffico soddisfatta dal sistema in termini di numero di veicoli che hanno completato il viaggio da origine a destinazione, la lunghezza media e massima delle code, il ritardo medio dei veicoli quale differenza tra il tempo di viaggio in condizioni ideali (a rete scarica) ed il tempo impiegato nelle condizioni di circolazione espresse dalla simulazione, il numero di stop&go, le emissioni ecc..
- Analisi comparativa dei costi e dei risparmi di due tracciati alternativi Nell’ambito del DOCFAP per l’adeguamento strutturale e funzionale dell’autostrada A25, con particolare riguardo alla tratta chiamata “Variante di Cerchio-Popoli”, TRT è stata incaricata di redigere un’analisi comparativa dei costi e dei risparmi tra due possibili alternative di tracciato. Il tratto autostradale compreso tra Cerchio e Popoli, attualmente in esercizio, presenta rilevanti criticità infrastrutturali connesse sia alla vetustà delle opere sia alle condizioni morfologiche del territorio attraversato. In tale ambito, sono state avanzate proposte di variante progettuale da parte di Strada dei Parchi S.p.A. e Italferr, finalizzate al miglioramento delle condizioni di sicurezza, funzionalità e sostenibilità dell’infrastruttura L’alternativa 1 prevede la realizzazione di tre nuove gallerie, due viadotti e nuovi svincoli, accompagnata dalla demolizione della tratta esistente tra Cucullo, Pratola Peligna e Sulmona. Il nuovo tracciato si svilupperebbe dall’area del Comune di Cerchio fino a Popoli e garantirebbe un risparmio di circa 17 km rispetto alla situazione attuale. L’alternativa 2 contempla la realizzazione di una nuova galleria e la contestuale demolizione del medesimo tratto esistente tra Cucullo, Pratola Peligna e Sulmona. Tale soluzione consentirebbe un risparmio di circa 7,5 km rispetto alla situazione attuale. Per le Alternative 1 e 2 è stata effettuata la stima dei costi e dei risparmi in un arco temporale di 34 anni che comprende i 4 anni di costruzione dell’Alternativa 1 (la prima che entrerebbe in esercizio) e i 30 anni di esercizio a partire dalla data della sua apertura. A partire dai dati di domanda forniti dallo studio di traffico (redatto da Polinomia Srl e che comprende anche il calcolo dell’incidentalità), sono stati definiti tre scenari di crescita: Cautelativo, Ottimistico e Pessimistico. Per ciascuno scenario si sono confrontati i costi di realizzazione e di manutenzione delle opere, il valore residuo tenendo conto della vita utile delle varie componenti, i risparmi di tempo, i benefici ambientali e i costi di incidentalità delle due alternative.
- Applicazione del modello TRUST a supporto dell’analisi di resilienza del sistema dei valichi stradali alpini L’obiettivo dello studio è l’analisi della resilienza del sistema dei valichi alpini, ovvero la valutazione di quanto il complesso dei valichi sia capace di garantire un adeguato livello di servizio a fronte di eventi di “rottura” al suo interno. A questo scopo il modello TRUST, che è un modello strategico a scala europea, è stato adattato e verificato puntualmente per permettere le simulazioni sul comportamento dell’intero arco dei valichi rispetto ai diversi scenari ipotizzati. La definizione degli scenari ha tenuto conto, dal punto di vista della loro modellizzazione, dell’entità della variazione che viene determinata nel funzionamento del sistema di trasporto da parte di eventi esogeni. Gli scenari sono stati quindi tradotti in variazioni di uno o più elementi di input del modello stesso, vale a dire: transitabilità di alcuni archi stradali da parte delle categorie di veicoli modellizzate, capacità degli archi stradali e velocità di percorrenza per le differenti categorie di veicoli. L’applicazione del modello TRUST ha prodotto, per ogni scenario, i seguenti risultati rispetto alla situazione di riferimento:
- Valutare l’attuazione dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga” nel settore dei trasporti negli Stati Europei e in altri paesi con economie avanzate L’obiettivo dello studio è valutare in che misura i principi “chi usa paga” e “chi inquina paga” vengono applicati nel settore dei trasporti. Ciò consente alla Commissione europea di osservare i progressi degli Stati membri verso l’obiettivo della piena internalizzazione dei costi esterni e infrastrutturali dei trasporti e di individuare le opzioni per un’ulteriore internalizzazione. Lo studio è un aggiornamento di quanto pubblicato nel 2019 e nel 2014. L’ambito dell’attuale studio è esteso a tutti i costi esterni, a tutte le modalità di trasporto e, dal punto di vista geografico, all’UE27 più Regno Unito, Norvegia, Svizzera, Turchia, Balcani occidentali, Islanda, USA (2 Stati), Canada (2 province), Giappone, Australia, Nuova Zelanda. Gli obiettivi specifici riguardano: Fornire stime dei costi infrastrutturali ed esterni totali, medi e marginali per tutti i modi/ categorie di veicoli e paesi interessati. Fornire una panoramica dettagliata e trasparente delle tasse e degli oneri legati ai trasporti, compresa la loro struttura e le entrate, per tutti i modi/le categorie di veicoli e i Paesi interessati. Valutare l’applicazione dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga” per i diversi modi di trasporto nei Paesi interessati. Aggiornare il Manuale dei Costi esterni. Gli obiettivi dello studio sono raggiunti attraverso una raccolta dati estesa e approfondita sui costi delle infrastrutture (investimenti, rinnovo e gestione), sulle tariffe di trasporto, sulla destinazione delle entrate fiscali e sulle tariffe per gli utenti. Metodologie appropriate sono applicate per stimare i costi esterni per tutti i modi di trasporto e le diverse categorie. Per quanto riguarda le attività dello studio, TRT (già coinvolta negli studi precedenti) è responsabile di: sviluppare le stime dei costi esterni legati alla congestione per tutte le modalità di trasporto, sviluppare le stime dei costi infrastrutturali per la modalità ferroviaria e per tutte le categorie di costi esterni, elaborare l’analisi di sei casi di studio sui terminal merci intermodali, supportare la raccolta dei dati, in qualità di esperto nazionale per Italia, Francia, Polonia, Lettonia e Lituania. Per maggiori informazioni guarda anche lo studio precedente: Tassazione delle infrastrutture e internalizzazione dei costi esterni
- Analisi della logistica esterna del nuovo complesso siderurgico di Piombino L’analisi, sviluppata su incarico di Metinvest Adria S.P.A., aveva lo scopo di valutare l’impatto della logistica esterna rispetto al nuovo complesso siderurgico di Piombino. Le operazioni logistiche riguardano la movimentazione di materiali alla rinfusa e prodotti finiti in acciaio (bobine e imballaggi in lamiera d’acciaio) dal sito produttivo alla rete esterna e viceversa. Queste movimentazioni interesseranno la linea ferroviaria dall’acciaieria alla stazione di Fiorentina di Piombino, snodo della rete ferroviaria esistente, la rete stradale a servizio dell’area oggetto di studio e l’area portuale di competenza per le relazioni via mare. L’analisi è stata eseguita considerando due differenti opzioni di consegna della materia prima al sito industriale: Opzione 1 (Base), secondo la quale la quota più rilevante dei volumi sono consegnati al nuovo complesso tramite camion e treno; Opzione 2 (Alternativa), secondo la quale l’80% del quantitativo totale viene consegnato al sito tramite nave. Inoltre, nell’analisi del trasporto esterno tramite la modalità ferroviaria dallo stabilimento alla stazione ferroviaria di Fiorentina di Piombino, sono state prese in considerazione due diverse opzioni di studio, che si differenziano in modo sostanziale per il percorso intrapreso verso la rete esterna. Si è quindi proceduto alla ricostruzione della domanda attuale per entrambe le modalità di trasporto considerate, alla stima della domanda indotta dalla produzione della nuova acciaieria e alla verifica di capacità. Per quanto riguarda la logistica tra il porto e il nuovo complesso, per una valutazione ottimale delle soluzioni è stato individuato il numero di mezzi movimentabile nelle ore di operatività giornaliere insieme alla verifica di capacità ferroviaria. Ad integrazione dell’analisi, lo studio ha previsto il dimensionamento dei checkpoints per le operazioni di controllo del veicolo, carico, pesatura e documenti, oltre alla stima del numero di locomotive necessarie per la manovra dei treni stimati.
- Aggiornamento dello studio sui “Costi e benefici della transizione della mobilità urbana”. Lo studio Costi e benefici della transizione della mobilità urbana è stato realizzato nel 2021 da TRT con l’obiettivo di valutare gli impatti di diversi scenari di mobilità urbana sostenibile nelle città europee e di quantificare i costi e i benefici di questa transizione nel 2030 e nel 2050. L’attuale studio consiste in un aggiornamento e miglioramento della precedente analisi, con l’obiettivo di: Affinare i dati di input, i livelli di intervento e gli obiettivi delle misure politiche degli scenari di transizione e il loro calendario di attuazione. Migliorare e ampliare le misure politiche applicate agli scenari Eseguire una nuova simulazione modellistica per quantificare i costi e i benefici attesi dalla transizione della mobilità urbana sostenibile nelle città europee entro il 2030 ed entro il 2050. Redigere raccomandazioni politiche specifiche per gli operatori del settore. Fornire una serie di set di dati rilevanti per lo sviluppo di uno strumento interattivo. Il calcolo si basa su un miglioramento e un’estensione del modello MOMOS, che consente di valutare gli impatti di diversi scenari di transizione della mobilità. La quantificazione dei risultati è applicata a 12 prototipi di città (che rappresentano più di 780 città dell’UE-27), considerando diverse dimensioni (città piccole, medie e grandi) e aree geografiche (Europa meridionale, centro-occidentale, settentrionale e orientale). Il progetto prenderà in considerazione tre scenari potenziali, basati su una combinazione di misure politiche tratte da iniziative chiave dell’UE. Le misure disponibili sono di natura diversa e coprono in modo completo la gamma di opzioni che le città hanno attualmente a disposizione per promuovere la transizione verso una mobilità urbana sostenibile, appartenendo a otto diversi gruppi di politiche: Mobilità condivisa; Servizi innovativi di mobilità; Flotta di veicoli e infrastrutture di ricarica; Infrastrutture di trasporto; Schemi di tariffazione; Gestione e controllo del traffico; Logistica urbana, ecc. I risultati dello studio consisteranno in una serie di indicatori relativi a tre ambiti, stimati all’anno base 2022 e agli anni futuri 2030 e 2050: trasporti (ripartizione modale, possesso di autovetture), ambiente (emissioni di CO2 e di inquinanti atmosferici, incidenti mortali) ed economia (costi della città, ricavi, costi degli utenti e degli operatori del trasporto merci, esternalità). Inoltre, sulla base dei risultati relativi ai 12 prototipi di città e di un confronto dell’efficacia delle politiche dei diversi gruppi di misure, verrà fornita una serie di raccomandazioni rivolte agli operatori della mobilità. Per maggiori informazioni: Incarico precedente
