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- Modal shift in European transport: a way forward Lo studio, realizzato per la Commissione trasporti del Parlamento Europeo in occasione dell‘anno della multimodalità (2018), fornisce un’analisi completa dei progressi e del potenziale di trasferimento modale dalla strada a modi di trasporto più sostenibili, rispetto agli obiettivi fissati nel Libro bianco sui trasporti del 2011. Lo studio si concentra sia sul trasporto passeggeri che sul trasporto merci, evidenziando le principali barriere e i fattori che ostacolano un trasferimento modale più efficace a livello europeo e fornendo raccomandazioni sulle misure da adottare per politiche più efficaci. L’analisi effettuata evidenzia che, a livello europeo, il trasferimento modale dalla strada a mezzi di trasporto più sostenibili (ferrovia, vie navigabili interne, trasporto pubblico) sta avvenendo a un ritmo ridotto rispetto agli obiettivi prefissati. Tra le misure più rilevanti, accanto alle azioni già intraprese a livello Europeo, si sottolinea la necessità di incrementare gli investimenti in progetti multimodali, migliorare l’accesso e la connettività multimodale e di potenziare l’uso delle tecnologie ITS.
- Identificazione e raccolta di un set di indicatori per la descrizione della mobilità urbana sostenibile nelle città europee Il progetto SUMI ha permesso di fornire supporto tecnico nell’identificazione e la raccolta di una serie di indicatori di mobilità urbana sostenibile in 50 grandi e piccole aree urbane europee. Le attività principali del progetto sono state le seguenti: identificazione di metodologie rigorose e coerenti per la gestione, l’acquisizione, l’armonizzazione e l’analisi dei dati per il calcolo degli indicatori; per questo è stata prevista la definizione di un «mentore» per ciascuno degli indicatori individuati, ovvero un esperto di riferimento per la gestione di tutte le questioni tecniche correlate; supporto tecnico alle aree urbane coinvolte nel progetto e raccolta sistematica delle loro esperienze; in questa attività, gli «urban area coach» hanno avuto la responsabilità di stabilire collegamenti diretti tra il consorzio e le aree urbane e assistere le città nella raccolta dei dati; svolgimento di attività di consultazione, capacity building e divulgazione rivolte ai soggetti sia interni che esterni al progetto; preparazione delle raccomandazioni finali, destinati alla Commissione, per il futuro miglioramento ed estensione del sistema degli indicatori; definizione di uno strumento online, a disposizione delle città europee e non solo, per la comparazione degli indicatori di ciascuna area urbana con i valori di riferimento medi. TRT è stato uno dei partner chiave del progetto, con responsabilità diretta nel coordinamento dell’acquisizione dei dati e nell’assistenza tecnica agli esperti locali, essendo «mentore» per quattro diversi indicatori di mobilità. Inoltre, TRT é stato «urban area coach» per le città italiane. Lista degli indicatori SUMI Per ulteriori approfondimenti (disponibili solo in inglese): Pagina del progetto SUMI sul sito della Commissione Europea. Vengono presentati gli indicatori, le linee guida per calcolarli e lo strumento di comparazione dei risultati. L’intero set degli indicatori SUMI (file .zip) Linee guida generali per il calcolo degli indicatori (file .pdf) Corso online per supportare le città nell’applicazione degli indicatori SUMI. È richiesta la registrazione, che è gratuita
- Studio sull’accessibilità delle regioni ultra-periferiche di Francia, Spagna e Portogallo Lo studio ha identificato una lista di progetti di trasporto in grado di migliorare la connettività delle nove regioni ultra-periferiche di Francia, Spagna e Portogallo. Lo studio ha analizzato le problematiche, i colli di bottiglia e gli anelli mancanti delle connessioni delle regioni ultra-periferiche. Lo studio è stato sviluppato affinché la politica TEN-T possa garantire la connettività a tutte le regioni Europee entro il 2050. Lo studio ha fornito una base di informazioni completa sulle attuali condizioni di trasporto delle regioni ultra-periferiche e una proposta di azioni per migliorare il connettività. In generale, lo studio ha: identificato i collegamenti di trasporto esistenti tra gli Stati Membri dell’UE e le regioni ultra-periferiche, nonché tra e tra le regioni ultra-periferiche, compresi gli hub regionali; identificato i collegamenti di trasporto esistenti tra le regioni ultra-periferiche ed i paesi limitrofi, compresi gli hub regionali; sviluppato una valutazione dei collegamenti insufficienti, mancanti e promettenti; identificato le principali esigenze di investimento per quanto riguarda il trasporto marittimo e aereo; sviluppato una valutazione su come rafforzare la politica delle autostrade del mare e il suo finanziamento; fornito raccomandazioni ed un elenco di progetti comprese le fonti di finanziamento. Lo studio ha analizzato lo stato attuale della connettività dei trasporti di (i) Guadalupa, Guyana francese, Martinica, Réunion, Saint-Martin, Mayotte (Francia), (ii) Azzorre e Madeira (Portogallo) ed Isole Canarie (Spagna). Queste regioni ultra-periferiche dipendono fortemente dai collegamenti di trasporto aereo e marittimo per l’accesso ai beni ed ai servizi essenziali, nonché per il loro sviluppo economico regionale. Lo studio ha rilevato che, in generale, le regioni ultra-periferiche sono ben collegate con i rispettivi paesi, sia per il trasporto aereo che marittimo. La connettività con le regioni e i paesi vicini rimane limitata. Poiché in generale lo sviluppo della connettività regionale aumenta la cooperazione territoriale e stimola lo sviluppo economico regionale, le raccomandazioni circa le politiche di trasporto hanno suggerito di stimolare il livello di integrazione regionale, ottimizzando le condizioni per gli operatori per fornire collegamenti attraverso diritti di traffico più liberalizzati e una tassazione più equilibrata. Inoltre, le raccomandazioni sulle politiche hanno considerato gli aspetti di coesione territoriale volte a migliorare la mobilità sia dei residenti delle regioni ultra-periferiche che delle merci. Le raccomandazioni a sostegno delle esigenze generali di connettività si sono concentrate sullo sviluppo di infrastrutture di trasporto resilienti e sulle opzioni di finanziamento per accelerare lo sviluppo delle reti TEN-T nelle regioni ultra-periferiche.
- Sistema Ferroviario di Trasporto Merci Automatico – Analisi dei Costi di Trasporto Lo studio ha sviluppato un’analisi di fattibilità di un sistema di trasporto merci ferroviario innovativo e automatico ed ha elaborato un business plan per valutarne la sostenibilità economica e finanziaria. L’obiettivo dell’introduzione di veicoli automatici per il trasporto ferroviario delle merci è quello di migliorare l’efficienza interna del sistema produttivo (i.e., in terminal intermodali e centri logistici), riducendo i costi di esercizio e di manovra dei veicoli. Inoltre, l’utilizzo di veicoli automatici consente di ottimizzare il trasporto delle merci dai terminal intermodali e dai centri logistici alle reti di trasporto a cui sono collegati. Inoltre, il vantaggio di utilizzare veicoli automatici è duplice. In primo luogo, i veicoli automatici garantiscono livelli di sicurezza più elevati delle operazioni evitando collisioni interne (tramite comunicazione da veicolo a veicolo e conoscenza della posizione relativa). In secondo luogo, per la riduzione dell’impatto ambientale, ottimizzazione delle manovre e, a sua volta, del fabbisogno di energia e carburante. L’analisi ha sviluppato una stima dei costi operativi per tre scenari, considerando il trasporto intermodale ferrovia-strada di semirimorchi e li ha confrontati con la situazione di riferimento considerando: carro trainato da un carrello di manovra dotato di sistema di aggancio tradizionale; carro di manovra automatico dotato di sistema di aggancio tradizionale; carro di manovra automatico dotato di sistema di aggancio automatico. La stima dei costi mostra che esiste un vantaggio competitivo per il trasporto ferroviario. Rispetto al trasporto su strada, la differenza di costo del trasporto ferroviario aumenta per i viaggi più lunghi e per l’introduzione di un livello di automazione più elevato. Il vantaggio più importante del sistema Smart Wagon, rispetto ai sistemi di trasporto convenzionali, si ottiene quando valgono condizioni specifiche, ovvero in contesti dove la domanda di trasporto merci è debole e diffusa. Ad esempio, all’interno di porti caratterizzati da una molteplicità di terminali interni tra di loro collegati, il sistema Smart Wagon consentirebbe di sviluppare soluzioni di trasporto che uniscono la domanda generata da ciascun terminal e condividano la medesima destinazione finale. Alcuni aspetti richiedono di essere considerati prima di implementare un sistema di manovra automatica. In primo luogo, il costo delle tratte feeder, che è spesso una componente rilevante per la scelta del trasporto intermodale (l’entità del costo è proporzionale alla lunghezza del viaggio). In secondo luogo, rispetto al trasporto solo su strada, si dovrebbe tener conto del tempo più lungo del viaggio, dovuto a due cambi modali (i.e., strada-rotaia e viceversa) e tempi di attesa aggiuntivi prima dell’istradamento effettivo del treno.
- EU survey on issues related to transport and mobility La realizzazione di un’analisi affidabile del sistema dei trasporti in Europa e il monitoraggio del raggiungimento degli obiettivi della politica dei trasporti dell’UE richiedono la disponibilità di dati aggiornati sulla mobilità. A tale scopo la Commissione ha svolto nel 2014, e ora nuovamente nel 2018, una campagna di indagini sulle scelte relative alla mobilità in tutto il territorio europeo. Lo studio riguarda un campione di 1000 cittadini per ciascuno dei 28 paesi europei ai quali, oltre alle tradizionali informazioni socio-demografiche e alle abitudini di mobilità quotidiana, viene richiesto di approfondire le motivazioni e le abitudini relativamente ai viaggi a lunga distanza, all’intermodalità e alle opportunità offerte dai nuove tecnologie. I due studi, entrambi coordinati da TRT e realizzati sul campo da IPSOS, seguono lo stesso approccio metodologico e questo garantisce la comparabilità dei dati nel tempo.
- Road Transport Hauliers in the EU – Social and Working conditions (Aggiornamento dello studio del 2013) L’aggiornamento dello studio del 2013 è stato richiesto con riferimento alla recente pubblicazione del «Mobility Package», in particolare con riferimento alle proposte legislative per emendare la Direttiva 2006/22/EC e la Direttiva 2014/67/EU. Lo studio del 2013 presentò un’analisi delle condizioni sociali e di lavoro dei conducenti professionali impiegati nel settore dell’autotrasporto stradale delle merci. L’aggiornamento del 2017 ha considerato i cambiamenti intercorsi da allora. Rispetto a questo studio, TRT ha aggiornato la descrizione del contesto del trasporto stradale delle merci, aggiornato il quadro legislativo rilevante circa le condizioni sociali e di lavoro degli autotrasportatori, analizzato gli aspetti più critici rispetto al 2013 ed indicato quelli chiave che possano essere di maggiore interesse per gli Stati Membri e fatto raccomandazioni rispetto alle proposte di emendamenti della Direttiva 2006/22/EC e Direttiva 2014/67/EU.
- Manomissione degli odometri – misure per prevenire il fenomeno (Ricerca per il Comitato TRAN) Lo studio, commissionato dal Parlamento europeo, ha esaminato il fenomeno della manomissione degli odometri nell’Unione Europea (UE) e ha proposto azioni concrete per affrontarlo. Nonostante la legislazione dell’UE abbia affrontato la questione nel cosiddetto «Roadworthiness Package”, tra le criticità presenti è stato evidenziato il lungo periodo di tempo che intercorre in molti Stati membri tra la registrazione del veicolo e il primo controllo tecnico periodico, nonché la mancanza di cooperazione e scambio di dati sulle letture degli odometri tra gli Stati membri dell’UE. L’implementazione di un sistema di scambio di dati a livello europeo tra gli Stati membri sulle letture del contachilometri potrebbe aiutare le autorità competenti a individuare più facilmente le frodi (come mostrato tra Slovacchia e Paesi Bassi, mediante l’uso della piattaforma EUCARIS). Lo studio ha anche esaminato le migliori pratiche messe a punto in Belgio e nei Paesi Bassi, dove il problema è stato quasi sradicato negli ultimi anni. In entrambi i Paesi la percentuale di manipolazioni non autorizzate è scesa al di sotto dell’1%. Inoltre, lo studio ha evidenziato come gli odometri non siano ancora sufficientemente protetti contro le minacce relative alla cibersicurezza. A questo proposito sono state suggerite potenziali soluzioni IT per combattere il fenomeno.
- Rapporto CEDR 2017 sulla performance della rete stradale TEN-T Il rapporto del 2017 sulla performance della rete stradale TEN-T è il quinto rapporto biennale pubblicato dalla Conferenza dei Direttori delle Strade (CEDR) sulle prestazioni della rete stradale TEN-T all’interno dei paesi aderenti. I rapporti biennali del CEDR offrono una serie di dati raccolti nel tempo con cui monitorare le tendenze e identificare i cambiamenti delle prestazioni della rete stradale TEN-T a partire dal 2009. Come tali, questi rapporti costituiscono una fonte di informazioni particolarmente utile per le singole Autorità stradali nazionali, organismi di regolamentazione e altri ai fini di analisi comparativa e per fissare degli obiettivi di prestazione nazionali. La struttura dei rapporti di CEDR si basa su un Modello di Riferimento di Localizzazione semplice e un insieme coerente di indicatori di performance basati su dati forniti direttamente dalle Amministrazioni Nazionali Stradali. Una mappa web GIS rappresenta la rete TEN-T, in conformità con il modello di riferimento di CEDR, e consente la visualizzazione di mappe tematiche che mostrano gli indicatori di prestazione stradale a diversi livelli (es. tipo di strada, numero di corsie, ecc. ) e per diversi anni. Inoltre, un apposito strumento online consente la raccolta e la visualizzazione degli indicatori strategici di CEDR. Approfondimenti sul sito di cedr.eu
- Stima del potenziale spostamento modale sul Corridoio ferroviario Reno-Alpino Lo studio, coordinato da TRT, analizza le potenzialità di spostamento modale, dalla strada alla ferrovia, lungo il corridoio Reno-Alpino, in presenza di una maggiore competitività dei servizi ferroviari offerti. La maggior competitività viene valutata considerando tre specifiche azioni di miglioramento attuabili, in grado di favorire: la presenza di treni più pesanti, la riduzione del numero di stop, l’incremento della puntualità e affidabilità dei treni. La metodologia di lavoro prevede tre attività consecutive (WP): raccolta e analisi dei dati, quantificazione del risparmio dei costi, quantificazione del potenziale spostamento modale. Ogni WP si sviluppa rispetto alle tre azioni di miglioramento oggetto dell’analisi. Per approfondimenti: La sintesi dello studio è disponibile qui
